Cục diện 'như một sòng bạc' của ngành vận tải container đường biển

Trước đây, quy mô đội tàu ngày càng tăng của các hãng, kích cỡ các con tàu đóng mới được cho là tiêu chí để đánh giá sự phát triển của ngành vận tải container đường biển. Tuy nhiên, những ngày này, các "siêu tàu" container đạng vận hành trên các tuyến thương mại nhộn nhịp nhất thế giới lại có vẻ giống như "ông kễnh" ngáng đường kế hoạch, viễn cảnh của nhiều hãng tàu.

List ul - là thẻ H3

• List ul 1
• List ul 2
• List ul 3

List ul - là thẻ H4

1. List o 1
2. List ol 2
3. List ol 3

2 năm tới, các hãng tàu container sẽ phải đương đầu với những thách thức do suy giảm thương mại toàn cầu, giá nhiên liệu leo thang, thực trạng năng lực khai thác tăng cao, không đồng bộ với tăng trưởng cầu vận tải. Những thách thức này đang làm suy yếu viễn cảnh về sự phục hồi của ngành sau gần một thập kỷ phát triển tương đối phù hợp và dần đi vào ổn định.

Nguy cơ "thừa" những con tàu tỷ đô

Nền tảng của thương mại toàn cầu chính là các lô hàng container chất đầy quần áo, đồ điện tử, phụ tùng sản xuất và nhiều mặt hàng tiêu dùng được vận chuyển trên khắp các đại dương. Nhưng kể từ năm 2019, chi phí để vận chuyển những mặt hàng như vậy có thể tăng mạnh khi các cơ quan chức năng trong ngành đang kêu gọi chủ tàu dùng nhiên liệu sạch và đắt tiền hơn.

Một số tính toán cho thấy, để đáp ứng quy định mới về nhiên liệu sạch, các hãng tàu sẽ chịu tổng chi phí lên đến 10 tỷ USD mỗi năm. Dù cần tìm cách đẩy phần phát sinh này cho những chủ hàng thanh toán, các hãng tàu vẫn phải chấp nhận chịu một phần chi phí để giữ chân khách.

Trước khủng hoảng tài chính 2008, động lực quan trọng thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá chính là các con tàu container vận chuyển đa dạng hàng hoá. Hàng năm, cầu vận chuyển đường biển tăng trung bình 8%. Với mức tăng như vậy, các chủ tàu yên tâm để liên tục chi hàng tỷ USD mua về những con tàu mới.

Những thói quen mua sắm như vậy đã tạo ra thực trạng thừa công suất chuyên chở. Với tốc độ bàn giao tàu mới như hiện nay, phải 2 năm sau, thị trường mới hấp thụ hết lượng sức chở bổ sung mới. Điều này có nghĩa là bên cạnh mức chi phí nhiên liệu cao hơn, thực trạng thừa cung thị trường nhiều khả năng sẽ khiến cho cước vận tải trên các tuyến thương mại lớn nhất lình xình dưới mức hòa vốn.

Ảnh hưởng bởi suy giảm thương mại

Trước thực tế nền kinh tế Trung Quốc đang giảm tốc và nguy cơ lượng hàng bị ảnh hưởng từ chiến tranh thương mại Mỹ - Trung, các hãng tàu đã điều chỉnh giảm cho dự báo cả năm của họ.

Phát biểu trong một hội thảo nhà đầu tư, ông Soren Skou - Giám đốc điều hành Tập đoàn A.P. Moller-Maersk AS, nhà khai thác vận chuyển container lớn nhất thế giới tính theo sức chở - cho biết: “Chúng tôi ghi nhận rõ rằng tăng trưởng kinh tế thế giới đang trên đà suy giảm. Những mắt xích tăng trưởng yếu cụ thể là ở Trung Quốc và châu Âu. Nếu như tăng trưởng chung trong năm 2018 là từ 3,7% đến 3,8% thì trong năm 2019 tăng trưởng chỉ còn khoảng 1-3%”.

Maersk, hãng tàu lớn nhất thế giới có trụ sở tại Copenhagen (Đan Mạch), cho rằng thị trường năm 2019 sẽ phụ thuộc vào những bất định đáng kể do thương mại toàn cầu có thể sẽ gặp thêm nhiều trở ngại.

Maersk cũng quan ngại quy định mới từ Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) trong việc cắt giảm phát thải lưu huỳnh “sẽ khiến cho chi phí nhiên liệu tăng mạnh”. Cũng về câu chuyện này, các chuyên gia trong ngành dự báo quy định của IMO về phát thải lưu huỳnh sẽ khiến các hãng tàu gánh thêm khoản phí nhiên liệu tăng thêm 1/3 so với trước đây.

Trong một báo cáo mới được công bố, nhà phân tích David Kerstens của Ngân hàng đầu tư Jefferies đã cắt giảm mục tiêu của ngân hàng này đối với cổ phiếu Maersk, một phần chính là do tầm nhìn rất thận trọng trong năm 2019 của hãng tàu lớn nhất thế giới này.

Mặc dù Jeffferies kỳ vọng Maersk sẽ thu được từ khách hàng khoản tiền 2 tỷ USD chi phí bổ sung liên quan đến vấn đề nhiên liệu, những diễn biến khó lường trong cuộc cạnh tranh giá cước giữa các hãng tàu vẫn là yếu tố rủi ro chính và có khả năng kích hoạt làn sóng hợp nhất thứ tư trong ngành. Một số hãng tàu nhỏ châu Á vốn đang thua lỗ và gặp khó khăn về tài chính có thể sẽ phải tái cấu trúc.

Trong một buổi phỏng vấn gần đây với Nhật báo phố Wall, ông Jeremy Nixon - Giám đốc Điều hành hãng tàu Ocean Network Express (ONE) của Nhật Bản - cũng đã trao đổi xung quanh câu chuyện phí nhiên liệu rằng: “Phí nhiên liệu tăng cao là một vấn đề rất lớn và diễn biến này sẽ khiến cho cước vận chuyển tăng đột biến. ONE đang cố gắng chuyển dần gánh nặng chi phí này cho khách hàng nhưng chúng tôi vẫn chưa thực hiện việc này hiệu quả cho lắm”.

Đang là thời điểm then chốt trong năm để các hãng tàu quyết định nội dung cước vận chuyển. Những cuộc đàm phán về hợp đồng vận chuyển hàng năm đang được các hãng tiến hành với các khách hàng lớn nhất của họ, bao gồm những tên tuổi như Walmart, Home Depot, Amazon.com hay Target.

Còn tại một báo cáo mới được công bố vào cuối tháng 2 vừa qua, hãng tư vấn AlixPartners đưa ra những con số cụ thể hơn về tình hình giá cước vận chuyển, cụ thể, các hãng có hàng chạy tuyến Á - Âu phải tăng mức phụ phí nhiên liệu lên thêm 40% để đạt được kết quả tài chính khả quan, con số này cho hàng đi trên tuyến xuyên Thái Bình Dương là 33%.

Khi ngành vận tải container đường biển vẫn đang tiếp tục phát triển về lượng, trong thời gian gần đây các hãng tàu đang cố gắng triển khai nhiều công nghệ mới để vận chuyển hàng hóa nhanh hơn và dịch chuyển sang sử dụng các tàu không người lái. Nhưng không phải thử nghiệm nào cũng hoàn toàn suôn sẻ, và trong tương lai, chúng ta rồi sẽ chứng kiến ít doanh nghiệp trong ngành hơn so với hiện tại.

"Như một sòng bạc"

Chi phí nhiên liệu không phải là nội dung duy nhất khiến các hãng tàu bối rối.

Hiện nay, giới lãnh đạo trong ngành vận tải biển cho rằng sự không chắc chắn về mức độ sẵn có của các loại nhiên liệu sạch hơn khiến cho khâu tính toán cước vận chuyển trong năm nay có vẻ giống với trò đoán mò.

Chủ tịch Liên minh các chủ tàu Cyprus, ông Andreas Hadjiyiannis, nhận định: “Thị trường vận tải nói chung và thị trường vận tải biển nói riêng đang trông như một sòng bạc vậy”.

Bên cạnh đó, những động thái giữa Mỹ và Trung Quốc trong cuộc chiến tranh thương mại đã khiến cho sản lượng vận chuyển đường biển tăng mạnh trong nửa cuối năm 2018. Các doanh nghiệp đang muốn tranh thủ đẩy hàng ra trước khi những mức thuế quan mới có thể tác động đến giá bán hàng của họ. Với tình hình như đang diễn ra vài tháng nay, dự đoán lượng đơn hàng, sản lượng vận chuyển của các doanh nghiệp vận chuyển đúng như "trò đoán mò".

Liên quan đến căng thẳng thương mại, ông Skou nhận định: “Chúng tôi không nghĩ rằng những gì đang xảy ra giữa Trung Quốc và Mỹ sẽ là chương cuối của chiến tranh thương mại trong năm 2019 này. Rõ ràng là Mỹ và châu Âu đang có những tranh luận với nhau cũng về đề tài thương mại”.

Trong bối cảnh nhiều yếu tố khó đoán trước cùng tồn tại và gây khó các hãng tàu như đã nêu, thì sự mất cân bằng cung - cầu chỉ càng làm tăng mức độ bất định của ngành vận tải biển.

Hãng dịch vụ môi giới tàu biển Braemar ACM có trụ sở tại Luân Đôn, Anh ước tính lượng cầu dịch vụ vận chuyển container đường biển sẽ tăng khoảng 2-3% mỗi năm trong vòng 4 năm tới. Trong khi đó, quy mô sức chở đội tàu container lại tăng đến 5% hàng năm. Đáng chú ý, 1/3 trong số lượng sức chở bổ sung sẽ đến từ các tàu container khổng lồ có khả năng chuyên chở đến 22.000 container mỗi tàu.

Maersk chính là hãng tàu đã đưa những con tàu khổng lồ này vào hoạt động từ năm 2013 và những hãng khác đã nhanh chóng làm điều tương tự, triển khai hàng tá siêu tàu chủ yếu trên các tuyến hàng hải châu Á - châu Âu. Ý tưởng đằng sau câu chuyện dùng "siêu tàu" là rất đơn giản, các hãng tàu có thể tiết kiệm được nhiều chi phí khai thác bằng cách dùng một con tàu khổng lồ chở được nhiều hàng thay vì chia lượng hàng đó ra cho những con tàu nhỏ hơn.

Tuy nhiên, lượng hàng vận chuyển lại không tăng như kỳ vọng. Giờ đây, các hãng tàu lại phải nỗ lực để lấp đầy hàng các siêu tàu này để bù đắp cho chi phí vốn rất lớn mà họ đã bỏ ra, và những nỗ lực như vậy phần nào lại đang làm tổn thương chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp. Các hãng tàu phải cắt giảm những chuyến dịch vụ hàng tuần để "nhồi" tối đa hàng có thể vào từng tàu, điều này dẫn đến việc con tàu sẽ ghé ít cảng hơn và khâu giao hàng có thể bị chậm trễ, các chủ hàng đương nhiên là không thích thú gì với những chuyện như vậy.

Lars Jensen, Giám đốc điều hành của hãng tư vấn SeaItelligence, có trụ sở ở Copenhagen (Đan Mạch) ví von: “Những siêu tàu container giống như những siêu máy bay A380 vậy. Chúng chỉ có thể hoạt động trên những tuyến hàng hải chuyên biệt, với những tuyến khác thì không thể, vì chúng quá lớn”.

Hãng Airbus vừa thông báo sẽ ngừng sản xuất dòng máy bay A380 vốn đưa đến những kết quả thất vọng cho hãng. Tuy nhiên, những hãng tàu container không đơn giản là dừng sử dụng các con tàu khổng lồ của họ được, họ đang mắc kẹt với những siêu tàu đó. Chỉ có sự hồi phục khả quan của thương mại toàn cầu mới có thể mang lại ánh sáng cho các hãng tàu trong những năm tới.

Theo The Wall Street Journal